Está perdido num mar de siglas, acrónimos e palavras técnicas sobre óleos? A Total abre-lhe as páginas do seu dicionário.
Abrasão
Desgaste que ocorre numa superfície por contacto com matéria que entrou no sistema (sujidade, areia, partículas metálicas, etc.) através do lubrificante. Pode causar uma rutura do material (por exemplo, na superfície dos dentes das engrenagens). A falta de lubrificação adequada também pode ser causa de abrasão por contacto entre as superfícies da peça lubrificada.
ACEA
Associação de Construtores Europeus de Automóveis. De entre as suas muitas funções, coordena o sistema de normas ACEA para os lubrificantes, estabelecendo os ensaios que devem ser efetuados, assim como os limites máximos e mínimos em cada um deles. É um sistema baseado nas prestações necessárias para qualidades mínimas em função do mercado.
ACEA A/B (Sequências para lubrificantes utilizados em motores a gasolina e diesel).
ACEA C (Sequências para lubrificantes utilizados em motores a gasolina e diesel com sistemas de tratamento de gases de escape).
ACEA E (Sequência para lubrificantes de serviço de veículos pesados).
AdBLue
Produto composto por ureia e água, utilizado no catalisador SCR para eliminar os óxidos de nitrogénio (NOx) nos gases de escape.
ASTM
Sociedade Americana que desenvolve os ensaios de materiais, estabelecendo as condições do ensaio. Tem testes para lubrificantes, combustíveis, etc.
Biocombustível
O mais conhecido é o biodiesel, produzido a partir de biomassa (na Europa utiliza-se a colza). No caso dos biodiesels, fabrica-se o FAME e o FAEE (ésteres gordos de ácido metil ou etil éter), para as gasolinas utilizam-se derivados de álcool (EtBE e MtBE).
Blue HDi
Nome utilizado em PSA para definir os motores HDi equipados com o sistema de tratamento de gases de escape SCR (Adblue) e também com FAP.
Carga de soldadura
A carga aplicada, em quilogramas, em que a esfera que roda sobre outras três, no teste de quatro esferas EP, fica soldada às mesmas.
Borrachas ou elastómeros
Substância elástica, impermeável e resistente, que é obtida a partir de plantas tropicais (borrachas naturais ou SR) ou que é sintetizada (borrachas sintéticas), sendo utilizada no fabrico de pneus, tubagens isolantes, etc.
As sintéticas foram elaboradas devido a novas necessidades (altas temperaturas, presença de ácidos, etc.) como as SBR (borracha de estireno-butadieno), CR (borracha de policloropreno), EPR (borracha de etileno-propileno)… Cada uma delas apresenta certas propriedades que a tornam interessante para alguns tipos de utilizações e não compatível para ser usada noutras. Existem borrachas, por exemplo, incompatíveis com óleos minerais e outras com óleos dos travões como, por exemplo, o DOT 5. Por isso, deve-se estudar primeiramente a compatibilidade com os líquidos ou gases com os quais vai estar em contacto, antes da utilização.
CO
Monóxido de carbono, um dos contaminantes produzidos quando se queima o combustível de forma incompleta.
CO2
Dióxido de carbono, um dos contaminantes produzidos quando se queima o combustível. É considerado como o principal causador da mudança climática. Por isso, a redução do consumo de combustível é um objetivo essencial.
Compatibilidade com os elastómeros
Este ensaio permite a avaliação do comportamento das principais qualidades das juntas que se encontram nos órgãos mecânicos na presença do lubrificante (evoluções das características mecânicas).
Teor de cálcio, magnésio, zinco, fósforo, etc.
Muitos aditivos que estão presentes nos óleos são derivados de sais metálicos; os principais metais presentes podem ser doseados de forma muito concreta. O resultado expressa-se em partes por milhões: ppm (1000 ppm = 0,1%). O molibdénio presente no óleo pode ter duas origens: um aditivo modificador do atrito ou um pacote de aditivos utilizado (detergentes).
Desgaste
Atrito que ocorre entre duas superfícies em movimento, de material igual ou diferente, com arranque do material destas em resultado da ação mecânica.
Desgaste por abrasão
Ocorre quando um material entra em contacto com outro mais mole, quando um se move em relação ao outro. Os efeitos podem ser de diferentes tipos, como arranhões, ranhuras, sulcos e polimento.
DOC
Catalisador usado nos veículos diesel para eliminar parte dos contaminantes produzidos na combustão do gasóleo (combustível mal queimado e monóxido de carbono).
DPF
Filtro de partículas. FAP em francês e DPF em inglês. Trata-se de um filtro que retém os sólidos que saem com os gases do escape, denominados partículas. Estas provêm dos resíduos do combustível queimado. O problema do filtro de partículas é a acumulação destas, pelo que foram desenvolvidos sistemas de “regeneração” do filtro de partículas que queimam as partículas acumuladas no filtro sob certas condições.
EGR
Sistema para o tratamento dos gases reciclados do escape. A válvula EGR introduz uma parte dos gases do escape no motor para queimar melhor os resíduos gasosos (hidrocarbonetos não queimados, monóxido de carbono e óxidos de nitrogénio) e sólidos (partículas), reduzindo a contaminação. Foi um dos primeiros sistemas utilizados para a redução da contaminação dos veículos.
Elastómeros
Ver Borrachas
EPA
Environmental Protection Agency. Agência de proteção ambiental dos E.U.A. A EPA é catalogada como uma agência reguladora, dado que o Congresso dos E.U.A. a autoriza a redigir normas e regulamentos que explicam os detalhes técnicos, operacionais e legais necessários para a implementação das leis. Os regulamentos são requisitos obrigatórios que podem ser aplicados a indivíduos, negócios, governos estatais e locais, instituições sem fins lucrativos, entre outros.
EURO
Aplica-se aos motores, para a definição dos níveis de emissões contaminantes (partículas, óxidos de nitrogénio, hidrocarbonetos não queimados e óxidos de carbono). Com as normas EURO limitam-se as emissões sempre que são atualizadas. Atualmente a norma em vigor é a Euro 6 para veículos ligeiros e pesados.
Espuma
Resultado obtido da medição da quantidade de espuma que se forma num lubrificante, na presença do ar e por salpicos, a diferentes temperaturas (um lubrificante dever produzir a menor quantidade de espuma possível para uma boa conservação da película de óleo).
FAP
Filtro de partículas. FAP em francês e DPF em inglês. Trata-se de um filtro que retém os sólidos que saem com os gases do escape, denominados partículas. Estas provêm dos resíduos do combustível queimado. O problema do filtro de partículas é a acumulação destas, pelo que foram desenvolvidos sistemas de “regeneração” do filtro de partículas que queimam as partículas acumuladas no filtro sob certas condições.
FE
Fuel economy, poupador de combustível. É uma indicação comercial para assinalar produtos que ajudam a poupar combustível. Esta indicação está referendada por ensaios de poupança de combustível da ACEA e do NEDC.
HC
Hidrocarbonetos, também conhecidos como VOC (Volatile Organic Compounds), são a parte do combustível que não se chega a queimar e que sai pelo escape. São produtos contaminantes que podem afetar a saúde.
HDi
Nome utilizado em PSA para definir os motores a diesel de injeção direta com turbo.
HDi FAP
Nome utilizado em PSA para definir os motores a diesel de injeção direta com turbo que equipam o escape com um filtro de partículas (FAP ou DPF).
ICCT
International council on clean transportation. Organização independente, cujo objetivo consiste em melhorar a eficiência do consumo energético no transporte em geral para atenuar a mudança climática e preservar a saúde das pessoas. Para tal, colabora diretamente com os reguladores ambientais, fornecendo-lhes métodos de análise e informações técnicas e científicas.
Índice de viscosidade (VI)
Número que indica o efeito da variação da temperatura na viscosidade de um lubrificante.
Inibidor de desgaste
Um aditivo que protege as superfícies contra o desgaste, em particular o desgaste abrasivo, se a película hidrodinâmica se romper e as superfícies entrarem em contacto direto.
Low SAP
Com esta expressão pretende-se assinalar, ao falar de óleos, que o teor de fósforo (P) e enxofre (S) é baixo. O que indica mais concretamente é que as bases e os aditivos utilizados têm um baixo teor do mesmo. O A refere-se às cinzas sulfatadas: os aditivos contêm metais que, ao serem queimados na câmara de combustão, podem formar cinzas sulfatadas, que são sólidas, pelo que ficarão retidas no FAP, afetando o seu funcionamento. Por isso, também é necessário um baixo nível de formação de cinzas.
NEDC
New European Driving Cycle. É um ensaio estabelecido para a determinação dos níveis de emissões contaminantes de um veículo e do consumo de combustível.
NMVEG
Nouveau Motor Vehicle Emissions Group (MVEG), ver NEDC.
NOx
Óxidos de nitrogénio. Formam-se no motor pela oxidação do nitrogénio, proveniente do ar, no momento da combustão. Estes óxidos de nitrogénio são controlados pelas normas EURO, dado que afetam a saúde das pessoas.
OBDE
On-Board Diagnostic. Programa de diagnóstico incorporado no veículo. Entre outras funções, pode determinar a quilometragem da mudança de óleo em função da utilização que o utilizador do veículo faz.
Partículas de desgaste
Por efeito do atrito entre duas superfícies, são produzidos pedacinhos metálicos, denominados partículas, que se separam da superfície pelo efeito do atrito, provocando desgaste e facilitando a corrosão. Estas partículas podem dar lugar a desgastes noutra zona da máquina.
PM
Particulate Mater, partículas. Trata-se dos resíduos sólidos que são produzidos na combustão do gasóleo, dado que esta não é perfeita. Trata-se de pós de carvão muito finos que saem com os gases do escape. Em veículos muito velhos, os gases negros que saem são devidos à presença destas partículas: as mais pesadas passam ao óleo e escurecem-no, sendo denominadas pós de carvão. As partículas finas afetam a saúde das pessoas, pelo que são controladas pelas normas EURO sobre emissões.
Ponto de congelação
A temperatura mais baixa à qual o lubrificante flui em condições bem definidas.
Ponto de inflamação Cleveland
Temperatura a que é necessário elevar um líquido para que os vapores emitidos se queimem espontaneamente na presença de uma chama.
Resistência ao cisalhamento
Capacidade de um lubrificante para resistir às ruturas das suas cadeias moleculares (as dos aditivos permitem o melhoramento do VI); o cisalhamento de um óleo traduz-se em serviço por uma queda da viscosidade do produto.
SAE
Sociedade de Engenheiros de Automóveis dos E.U.A. São eles que estabelecem a norma SAE, que indica como é que a viscosidade do óleo deve variar a baixas temperaturas, a 100º C e a 150º C, assinalando a viscosidade mínima e/ou máxima em cada caso.
SCR
Catalisador de óxidos de nitrogénio. Para os eliminar, é necessário AdBlue.
Total Base Number (T.B.N.)
Esta característica dá uma indicação sobre a basicidade de um óleo que permite a neutralização dos produtos ácidos formados pela combustão; expressa-se em miligramas de potássio por grama de lubrificante (mg KOH/g).
TURBO/TURBOCOMPRESSOR
Trata-se de um sistema que permite a entrada de mais ar na câmara de combustão. Os motores de aspiração natural introduzem ar na câmara de combustão, enquanto o turbo força o aumento da quantidade de ar em tal câmara, no mesmo volume, utilizando uma turbina. Em resultado disso, ocorre uma maior concentração de ar e, com a mesma, mais oxigénio, o que facilita o melhoramento da combustão da gasolina ou do gasóleo. O uso dos turbos facilita a consecução de uma maior potência do motor com uma cilindrada mais baixa.
Coletor de NOx/LNT
É um catalisador que trata os óxidos de nitrogénio. Absorve o NOx utilizando sais metálicos, para depois o decompor mediante reações químicas. Em resultado disso, obtém-se nitrogénio.
TWC
Catalisador de três vias utilizado nos motores a gasolina para reduzir as emissões destes veículos.
Viscosidade
É uma medição da capacidade do óleo de se mover pelo circuito. É medida em centistokes e é normalmente conhecida como a fluidez do óleo. Depende da temperatura: se for baixa, será menos fluido e se for alta, será mais fluido. Os diferentes pontos de um motor encontram-se a diferentes temperaturas, pelo que a viscosidade deve ser suficiente para separar as superfícies metálicas das peças, tendo por objetivo fazer com que não ocorra desgaste nas mesmas. Quanto maior a viscosidade, menor o contacto, mas quanto maior a viscosidade, maior será o atrito do óleo com a peça, o que fará com que se perca potência. Por isso, a SAE estabelece vários níveis em função dos diferentes tipos de motores.
Viscosidade Brookfield
Este ensaio permite que se determinem as prestações de um lubrificante a frio. Neste caso, deita-se o óleo numa proveta que tem uma agulha fixada ao motor. Depois de ter alcançado a temperatura de medição, põe-se o motor em funcionamento a uma velocidade constante. Mede-se o par necessário para se fazer rodar a agulha. Esta ação dá a viscosidade do óleo à temperatura de medição. Os resultados são expressos em mPa.s, principalmente no caso dos óleos das transmissões.
Viscosidade cinemática (unidades centistokes: 1 Cst = 1mm2/s)
É a viscosidade indicada nas fichas de características dos lubrificantes. É calculada com base no tempo necessário de saída de um volume de óleo num capilar calibrado
Viscosidade dinâmica (unidade mPa.S)
É a verdadeira viscosidade, a que é usada para os cálculos hidrodinâmicos ou elasto-hidrodinâmicos para a determinação das espessuras da película do óleo, das distribuições das pressões e da força de sustentação. Mede-se com os viscosímetros rotativos (CCS, MRV, BROOKFIELD, etc.)
Viscosidade a frio ou CCS (Cold Cranking Simulator)
Determina-se a viscosidade aparente do lubrificante a baixa temperatura e sob um forte cisalhamento. Com efeito, efetua-se um simulacro de arranque a frio de um motor: o óleo está situado entre uma parte fixa e outra parte móvel que representam a colocação do motor em funcionamento. O motor não pode arrancar abaixo de uma certa velocidade de rotação, pelo que é necessário que o lubrificante seja suficientemente fluido. Os resultados são expressos em centipoises (cP) ou em mPa.s.
Viscosidade a frio MRV (Mini Rotary Viscometer):
Este ensaio permite a determinação das prestações de bombabilidade de um lubrificante a frio (gelificação do óleo no cárter). Introduz-se o óleo entre dois cilindros e o cilindro interior (rotor) pode rodar à volta do seu eixo. Põe-se o rotor em funcionamento com a queda de um peso. Conhecendo-se a geometria do rotor e do estator, é fácil relacionar-se o valor do peso suspenso com o valor da força de cisalhamento aplicada à superfície do rotor. O peso mínimo necessário para se pôr o rotor em movimento está em relação com a prestação do lubrificante a frio. Além disso, medindo a velocidade de rotação, pode-se determinar a viscosidade do óleo à temperatura de medição.
Viscosidade FTC ou HTHS (ou viscosidade sob forte percentagem de cisalhamento):
Medição da viscosidade a quente e sob forte percentagem de cisalhamento de um lubrificante em condições de laboratório relativamente semelhantes às que se encontram ao nível dos mancais dos motores. A viscosidade deve ser suficiente para que a película do óleo não se possa romper. Os fabricantes europeus pedem uma viscosidade mínima de 3.5 mPa.s. Em alguns casos é inferior (SAE 30 ou 20). Introduz-se o óleo entre um rotor e um estator cilíndricos (jogo de 3,2 mm). O motor arrasta o rotor a uma velocidade variável que oscila entre 0 e 300 rpm e a temperatura é de 150ºC. A viscosidade é medida entre 0 e 300 rpm e a 3000 rpm, o valor corresponde a uma percentagem de cisalhamento de 106 s-1. Os resultados são expressos em mPa.s.
Volatilidade
Está relacionada com a tendência de um óleo para se evaporar. A volatilidade consiste em pesar as frações voláteis recolhidas em condições de ensaio normalizadas; o resultado é expresso em % de peso de vapores recolhidos.
O método mais utilizado é o da volatilidade NOACK: aquece-se o óleo durante 1 h a 250ºC sob uma ligeira entrada de ar. No fim do ensaio, mede-se a diferença de peso.
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